Am 13. April 2026 erschien ein Interview, dessen Überschrift sinngemäß lautete, die deutschen Autohersteller hätten China eingeholt. Der Sprecher war Gabriel Seiberth, Executive Vice President und Global Lead Electrics/Electronics bei der EDAG Group — einem Ingenieurdienstleister, dessen Geschäftsmodell darin besteht, deutschen Autoherstellern zu helfen, schneller und besser zu entwickeln. Sein Argument: Die Erzählung von der „China Speed“ sei überholt, die deutschen OEMs hätten strukturelle Verbesserungen erreicht, der Abstand sei geschlossen.
Das mag stimmen. Es ist strukturell aber auch ein Referenzschreiben.
Ein Mann, dessen Firma deutschen Autoherstellern Prozessbeschleunigung verkauft, erklärt, dass deutsche Autohersteller ihre Prozesse beschleunigt haben. Das ist keine Analyse. Es ist eine Kundenreferenz — von der Art, wie sie in Verkaufspräsentationen zwischen der Logoseite und den Fallbeispielen steht. Es heißt nicht, dass er sich irrt. Es heißt, dass man die Aussage nicht unbesehen übernehmen kann, ohne sie an Daten zu prüfen, die nicht aus derselben Geschäftsbeziehung stammen.
Was die Daten sagen
2024 lag der gemeinsame Anteil von Volkswagen, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Porsche am chinesischen Elektroautomarkt bei etwa fünf Prozent. 2023 waren es 6,5 Prozent. Der chinesische Elektroautomarkt wuchs im selben Zeitraum um 27 Prozent. In absoluten Zahlen verkauften die Deutschen etwas mehr — aber auf einem Markt, der sich um sie herum dramatisch ausweitete, sank ihr Anteil. Das ist kein Aufholen. Das ist langsameres Zurückfallen.
Im Einzelnen: Porsche verkaufte im gesamten Jahr 2024 in China 1.845 Taycan. Xiaomi verkaufte in den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 46.625 Exemplare seines SU7 — eines Autos, das es drei Jahre zuvor noch nicht gab, gebaut von einem Unternehmen, das nie zuvor ein Automobil hergestellt hatte. Der Taycan beginnt in China beim Gegenwert von 123.000 Euro. Der SU7 beginnt unter 30.000.
Chinesische Marken hielten in den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 69,4 Prozent ihres Heimatmarkts. 2020 waren es 36 Prozent. Die Richtung ist eindeutig.
VW-Konzernchef Oliver Blume sagte auf der Auto Shanghai: „Ich denke, wir werden ab 2026 aufholen.“ Er nannte einen angestrebten Marktanteil von zwölf bis fünfzehn Prozent. Das ist eine Prognose, kein Ergebnis. Sie stammt von jemandem mit einem ebenso starken Interesse daran, Zuversicht auszustrahlen. Das Muster — Manager sagen eine Erholung voraus, die Zahlen zeigen einen anhaltenden Rückgang — ist in dieser Branche seit mehreren Jahren zu beobachten.
Die Verwechslung von Prozess und Ergebnis
Seiberths Behauptung — die deutschen OEMs hätten ihre Entwicklungsgeschwindigkeit und ihre Softwarefähigkeiten verbessert — trifft wahrscheinlich zu. EDAG und vergleichbare Firmen haben echte Arbeit geleistet. Agile Entwicklungsprozesse wurden eingeführt. Softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen werden gebaut. Die Komplexität der Elektrik/Elektronik wird systematischer beherrscht als vor fünf Jahren.
Nichts davon ist dasselbe, wie auf dem chinesischen Markt zu gewinnen.
Prozessgeschwindigkeit und Markterfolg hängen zusammen, sind aber nicht dasselbe. Man kann ein Auto schneller bauen und trotzdem verlieren, wenn das Auto, das man schneller baut, nicht das ist, was der Markt will, oder doppelt so viel kostet wie bei der Konkurrenz, oder nicht das Software-Ökosystem bietet, das chinesische Kunden für unverzichtbar halten. Das Problem der deutschen Industrie in China ist nicht in erster Linie, dass ihre Entwicklungszyklen zu langsam waren. Es ist, dass sie den Übergang verpasst hat — ein Jahrzehnt damit verbracht hat, das falsche Produkt zu optimieren, ihre Premiumstellung auf Kriterien gebaut hat, die der chinesische Markt gerade neu bewertete, und im Zeitalter des Elektroautos angekommen ist, ohne die Batterielieferkette zu beherrschen, die die Kostenstruktur bestimmt.
Das Falsche immer schneller zu entwickeln, ist kein Fortschritt. Es ist Beschleunigung in die falsche Richtung.
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung stellte seinen Bericht vom Januar 2026 schlicht unter die Aussage, dass China 2025 seine Stellung als Leitmarkt für E-Autos gefestigt habe und die europäischen Hersteller nicht mithalten könnten. Das ist die Einrichtung, deren Aufgabe es ist, diese Entwicklungen ohne geschäftliches Interesse an der Antwort zu verfolgen.
Was „China Speed“ tatsächlich bedeutet
Der Begriff wurde leichtfertig gebraucht, und man kann sagen, dass er zum Klischee geworden ist. Seiberth hat recht, dass die einfache Fassung — Chinesen schnell, Deutsche langsam — zu grob ist. Der deutsche Automobilbau bleibt technisch anspruchsvoll. Die neuen Plattformen, die eigens für China entwickelt werden, wie VWs China Scalable Platform, die ohne externe Softwarepartner gebaut wurde, stellen eine echte Anpassung dar.
Aber „China Speed“ in seiner ernsthafteren Bedeutung handelt nicht von der Länge der Entwicklungszyklen. Es handelt von der Geschwindigkeit, mit der ein ganzes industrielles Ökosystem seine Preise und seine Stellung neu bestimmen kann. BYD begann als Batteriehersteller. Es wurde zum größten Elektroautoverkäufer der Welt, indem es seine eigenen Zellen, Halbleiter, Motoren und Software beherrscht — eine vertikale Integration, die es ihm erlaubt, die Preise schneller zu senken als jeder Wettbewerber, der diese Bauteile zukauft. Xiaomi kam aus der Unterhaltungselektronik in die Autoindustrie und wandte ein Plattform-Geschäftsmodell an, das das Auto als Hardware behandelt, auf der Software läuft, mit Einnahmen aus Diensten. Das sind keine schnellen Entwicklungszyklen. Das sind andere Geschäftsmodelle, die nach einer anderen Logik arbeiten.
Die deutschen OEMs verbessern ihre Entwicklungsgeschwindigkeit innerhalb ihres bestehenden Geschäftsmodells. Die Frage, die das Interview mit Seiberth nicht behandelt — weil es nicht in EDAGs Aufgabenbereich liegt, sie zu behandeln —, ist, ob das bestehende Geschäftsmodell das richtige ist für den Markt, zu dem China geworden ist.
Das Kodak-Problem
Kodak war 2005 in der Filmentwicklung technisch hervorragend. Es hatte seine Prozesse verbessert, seine Kosten gesenkt, seine Belegschaft geschult. Nichts davon zählte, weil der Markt zur Digitalfotografie übergegangen war — ein Übergang, den Kodak selbst erforscht und dann unterdrückt hatte, weil er das Filmgeschäft bedrohte.
Der Vergleich ist unvollkommen, wie alle Vergleiche. Die deutschen OEMs sind nicht Kodak — sie haben Mittel, globale Reichweite, ingenieurtechnische Tiefe und einen Markenwert, die Kodak nie hatte. Sie passen sich an, was Kodak nicht schnell genug getan hat. Der chinesische Markt wird sie vielleicht nicht verdrängen; sie finden vielleicht eine stabile Stellung als Premiumanbieter einer bestimmten Art von Fahrzeug für ein bestimmtes Segment.
Aber die Rede vom „Aufholen“ setzt voraus, dass das Ziel feststeht und es nur um die Geschwindigkeit geht. Wenn sich das Ziel bewegt — wenn der chinesische Markt nicht einfach ein Elektroautomarkt mit schnelleren Entwicklungszyklen ist, sondern eine grundlegend andere Vorstellung davon, was ein Auto ist und was es kostet —, dann geht das Aufholen bei Prozesskennzahlen an der Sache vorbei. Man kann den Abstand in der Geschwindigkeit der Softwareentwicklung schließen und sich trotzdem dabei wiederfinden, Luxusgüter an ein schrumpfendes Luxussegment zu verkaufen, während der Massenmarkt zu einem Wettbewerber übergegangen ist, mit dem man beim Preis nicht mithalten kann.
Warum das über China hinaus wichtig ist
Die chinesischen Hersteller, die derzeit nicht kostendeckend arbeiten — die nach Einschätzung von Analysten in vielen Segmenten unter Kosten verkaufen, während sie Marktanteile aufbauen —, werden irgendwann Einnahmen brauchen. Europa ist der naheliegende nächste Markt. Die Ende 2024 verhängten EU-Zölle haben den Markteintritt verlangsamt. Zölle sind ein Aufschub, keine Lösung. Sie verschaffen Zeit. Die Frage ist, was mit dieser Zeit geschieht.
Lautet die Antwort „Entwicklungsprozesse verbessern“ — was EDAG verkauft und was Seiberths Interview stillschweigend empfiehlt —, dann wird die Zeit genutzt, um auf derselben Bahn schneller zu laufen. Verlangt die Antwort ein Umdenken bei der Kostenstruktur, beim Eigentum an der Batterielieferkette, bei den Software-Geschäftsmodellen und bei den Preisen, zu denen Fahrzeuge für den Massenmarkt in Europa verkauft werden können — dann wird die Zeit für etwas genutzt, das tatsächlich von Bedeutung sein könnte.
Die deutsche Branchenpresse wird weiterhin Interviews mit Ingenieurdienstleistern veröffentlichen, die erklären, dass ihre Kunden besser geworden sind. Das ist es, was Ingenieurdienstleister tun. Es ist kein Beleg. Belege sind Marktanteilsdaten, preisliche Wettbewerbsfähigkeit und die Geschwindigkeit, mit der die chinesischen Hersteller den europäischen Markt kennenlernen, während die Zölle sie teilweise draußen halten.
Die Überschrift „Die deutschen OEMs haben China eingeholt“ sagt etwas aus. Sie sagt, dass die deutschen OEMs glauben müssen, dass sie aufholen, und dass es für diesen Glauben einen Markt gibt. Was sie nicht sagt, ist, ob es stimmt.
Die Zahlen deuten, Stand April 2026, darauf hin, dass es nicht stimmt.